Zur Lage der Automobilindustrie
Die Situation der deutschen Automobilindustrie beschäftigt derzeit viele. Die deutsche „Leitindustrie“ ist in der Krise. Bei VW wird über eine weltweite Volumenreduzierung von 12 auf 9 Millionen PKW verhandelt, verbunden mit einer Verringerung der Typen um die Hälfte. Dass es dabei auch zu Entlassungen kommt, möglicherweise zur Schließung ganzer Standorte, überrascht nicht wirklich. In der gesamten Automobilbranche sind in den letzten Jahren bereits über 120.000 Jobs verschwunden. Weitere werden folgen. Auch bei BMW und Mercedes-Benz kriselt es gewaltig. Der BMW-Konzern, dessen Besitzer und Geschäftsführung und auch die Betriebsräte machen nur weniger öffentliche Geräusche. Bei Mercedes-Benz dagegen tobt der Konflikt zwischen der Belegschaft und dem Konzern offen, und von Porsche hört man nur noch Desaster.
Ohne den Anspruch zu erheben, alle Details dieser gemeinhin als „Transformationskrise“ beschriebenen Situation zu erfassen, sollen hier zwei Thesen vertreten werden, die hoffentlich helfen, zu verstehen, was gerade geschieht.
These 1: Die Zukunft der Automobilindustrie liegt im Elektroantrieb. Das bringt „schöpferische Zerstörung“ mit sich
Die Entdeckung der sogenannten „schöpferischen Zerstörung“ geht auf den österreichischen Nationalökonomen Joseph Schumpeter zurück. Dieser entdeckte vor mehr als 100 Jahren dieses Element der kapitalistischen Entwicklung, damals vor allem am Beispiel des Aufstiegs der Elektro- und Chemieindustrie. Schumpeter untersuchte technologische Innovationen und den Aufstieg neuer Branchen, Produkte und Produktionsverfahren im Kapitalismus und entwickelte dafür den Begriff der „schöpferischen Zerstörung“, heute auf neudeutsch „disruptive Innovation“ genannt. Der Wechsel von der Kutsche zum Automobil hatte schon begonnen, wurde aber erst durch den wüsten Antisemiten und späteren Hitler-Verehrer Henry Ford in den USA vollstreckt. Das Prinzip ist dabei immer das gleiche: „Neue“ Unternehmen, Industrien, Technologien, Produkte kämpfen mit „alten“ um Märkte, Absatz, Profite. Manchmal enden diese Kämpfe mit dem Untergang der „alten“ Unternehmen – Kutschenfabriken gibt es heute keine mehr. Manchmal kaufen die „alten“ Unternehmen die „neuen“ Wettbewerber auf und übernehmen ihre Produkte und Produktionsverfahren. Manchmal bleiben auch beide Typen von Unternehmen, Technologien etc. nebeneinander bestehen – Montanindustrie und Automobil zum Beispiel ergänzen sich bis heute und profitieren voneinander.
Heute, das ist jedenfalls die These des Verfassers, ist der Umstieg der Antriebstechnologie für PKW, LKW und Busse auf Elektro eine solche „schöpferische Zerstörung“. Unaufhaltsam, wie der Wechsel von der Glühbirne zur LED-Technik, von Röhrenfernsehern zu Plasma-Bildschirmen, Vinylplatten auf CDs und Streamingdienste. Die Versuche von Donald Trump, Friedrich Merz, Katharina Reiche, AfD und anderen Fans der Verbrenner-Technik, diesen Prozess aufzuhalten, sind grotesk. Dagegen sind Don Quichotte und Sancho Pansa mit ihrem Kampf gegen Windmühlen sympathische Gestalten.
VW, BMW, Mercedes Benz & Co haben das inzwischen begriffen, rüsten um und werden, so meine Vermutung, am Ende auch überleben. Nicht nur gegen Tesla, auch gegen die neuen chinesischen Automobilkonzerne. Kritisch dürfte es eher für Ford und Opel (Stellantis) werden, die auf ihrem großen Heimatmarkt USA mit Donald Trump und seinem Versuch, die Geschichte um Jahrzehnte zurückzudrehen, einen schweren Stand auch auf dem heimischen Automobilmarkt haben. Kritisch ist der Umstieg auf Elektroantrieb schon lange für viele Zulieferfirmen wie Bosch, Mahle, Continental usw., die Komponenten für Verbrenner hergestellt haben und nun in kurzer Zeit ganz neue Produkte entwickeln und zur Marktreife bringen müssen, um zu überleben. Rüstungsaufträge allein werden sie nicht retten.
These 2: Die Krise der deutschen Automobilindustrie erklärt sich auch durch Welthandelskonflikte. Das Modell „Exportweltmeister“ ist vorbei
Die Tiefe der Krise und die massiven Entlassungswellen, mit denen die Belegschaften der Automobilbranche und ihre Gewerkschaft IG Metall derzeit konfrontiert sind und die bei der IG Metall auch zu einem Rückgang der Mitgliederzahlen geführt hat, erklärt sich aber nicht allein durch den technologischen Umbruch bei der Antriebstechnik. Wer die wirtschaftlichen Debatten der späten 1960er Jahre noch erlebt hat, wird sich vielleicht an das „Stabilitäts- und Wachstumsgesetz“ erinnern. 1967 von der großen Koalition von CDU/CSU und SPD verabschiedet, verpflichtet es die Politik auf ein „magisches Viereck“: ausgeglichene Haushalte (also kein Schuldenaufbau), gleichmäßiges Wachstum (damit waren 2 bis 3 Prozent pro Jahr gemeint), Vollbeschäftigung (maximal 4 Prozent Arbeitslosigkeit) und eine ausgeglichene Handelsbilanz.
Wie im Einzelnen in den folgenden Jahren diese Ziele Schritt für Schritt abgeräumt wurden, ist ein anderes Thema. Hier interessiert nur die Handelsbilanz. Denn die Steigerung der Exporte zur Überwindung von Krisen wurde in den folgenden Jahren immer mehr zur Regel aller Regierungen. Es begann mit Helmut Schmidt, der das „Modell Deutschland“ ausrief. Ihm folgte Helmut Kohl, unter dessen Regierung der „Exportweltmeister“ zur Maxime der Wirtschaftspolitik wurde, verbunden mit enormen Überschüssen in der Leistungsbilanz und einem entsprechenden Vermögensaufbau bei der Bundesbank. Was dann in der Spätzeit Kohl und seinen Finanzminister Waigel zu der Schnapsidee verleitete, man könne die Umgestaltung der inzwischen annektierten DDR „aus der Portokasse“ bezahlen.
Dass eine solche Außenhandelspolitik zwar die Produktion und Beschäftigung in der inländischen Industrie hochhielt, zugleich aber zu erheblichen Friktionen in den von diesen Exporten „beglückten“ ausländischen Märkten führen würde, wurde schlicht ignoriert. Zumal in der EU die Europäische Kommission wirtschaftlich schwächeren Ländern mit Regionalmitteln und anderen Fonds teilweise aus der Patsche half.
Die Gegenwehr der USA dagegen hat spätestens unter Joe Biden begonnen. Unter Trump ist sie offensichtlich. Die USA wollen nicht nur im Bereich von Big Tech und Rüstung, sondern auch in den sogenannten „traditionellen Industrien“ wie Automobil, Stahl, Chemie wieder Marktanteile zurückgewinnen. Die Zeiten, wo jede Woche ganze Züge von in Wolfsburg, Ingolstadt, München produzierten PKWs per Schiff im Konvoi über den Atlantik geliefert wurden, sind vorbei.
Zumal seit dem Aufstieg der BRIC-Staaten nicht nur in China, sondern auch in anderen asiatischen Ländern wie Vietnam und Indien moderne, auf Elektroantrieb und modernsten Fertigungsmethoden beruhende, PKW hergestellt und auf den Weltmarkt geliefert werden. Wobei bei China hinzu kommt, dass der Yuan, die chinesische Währung, um ca. 30 Prozent „unter Wert“ gehandelt wird, was allen chinesischen Produkten neben den Skalenerträgen auf dem ohnehin großen Heimatmarkt noch einen ergänzenden Wettbewerbsvorteil verschafft.
Was folgt daraus?
- Ein „Zurück zum Verbrenner“ wird es nicht geben. Das sollten alle, denen am gesellschaftlichen und ökologischen Fortschritt gelegen ist, akzeptieren. Das Tempo der Innovation wird nicht nur im Automobilbereich, sondern auch in allen anderen Branchen gleich bleiben, wenn nicht sogar sich weiter beschleunigen.
- Das bedeutet, dass in sogenannten „alten Industrien“ ein Personalabbau vermutlich unabwendbar bleibt. Das hat die IG Metall, das haben die Gewerkschaften des DGB generell und das haben auch die Betriebsräte der betroffenen Betriebe schon lange bemerkt. Anders als Friedrich Merz, Katharina Reiche & Co., die mit ihrem buchstäblichen Kampf gegen Windmühlen diesen Prozess vielleicht geringfügig verlangsamen, aber vermutlich eher chaotisieren als regulieren. Diese Regulierung versuchen stattdessen die Gewerkschaften und Betriebsräte, indem sie diese Prozesse mit Sozialplänen so sozial wie möglich abfedern und zugleich versuchen, neue Produkte, neue Technologien in ihre Betriebe und Regionen zu holen.
- Eine Perspektive in Richtung Wachstum kann daraus vermutlich nur entstehen, wenn gleichzeitig viel staatliche und private Investitionen in Wissenschaft, Forschung und Entwicklung und in bessere schulische, duale und akademische Bildung und Ausbildung erfolgen, und in den Ausbau des europäischen Binnenmarktes, insbesondere in die weitere Entwicklung der Länder in Osteuropa und am Mittelmeer. Mehr Investitionen in Bildung und Ausbildung, Forschung und Entwicklung fördert auch die Ansiedlung neuer Industrien wie Chip-Fertigung und IT, Pharmazie und Gesundheitswirtschaft, Energie- und Elektrotechnik. Und neue Automobilwerke wie Tesla in Grünheide oder chinesische Werke, ohne damit am Modell „Exportweltmeister“ wieder anzuknüpfen.
- Diese Entwicklung erfordert auch in der IG Metall Anpassungen. Gewerkschaften müssen immer darauf achten, dass sie beim Thema Innovationen und neue Industrien strukturell nicht konservativ agieren. Das liegt nahe, zumal wenn man sich die mit Ressourcen reich ausgestatteten Geschäftsstellen in den Automobilzentren Wolfsburg, Ingolstadt, München und Stuttgart ansieht. Und wenn man weiß, dass in Tarifkonflikten die kampfstarken „Bataillone“ nun mal in der „alten“ Stahlindustrie, den Automobilwerken und wenigen großen Elektro- und Maschinenbau-Unternehmen arbeiten. Umso wichtiger ist es, in Zeiten schneller Innovationen sehr viel mehr Ressourcen als bisher in die gewerkschaftliche Organisierung „neuer“ Regionen und Werke wie Tesla in Grünheide oder die IT-Industrie in Sachsen zu stecken, um auch hier auf kampffähige Organisierungsgrade zu kommen. In Zeiten knapper Gewerkschaftsmittel ist das nicht leicht. Aber notwendig.
